Автоэлектрика и автоэлектроника. Курс молодого бойца.

DI HALT
Надумал тут замутить еще одну рубрику — Автоэлектроника

Ну и есть ряд мыслей по поводу поковырять свою Нексию на предмет разных улучшений и прочего самопала. Я правда больше по всякой автоматике прусь, а кто то может и прошивки ЭБУ меняет. Прорвы материала не обещаю, но что будет то выложу. Ну и можете свои наработки присылать.

Пока выложу пробным камнем статью Владимира Крылова о работе инжекторных движков, дабы было общее впечатление о их работе.

Часть первая, обзорная. Общий принцип работы бензинового двигателя внутреннего сгорания

Для удобства разделим мотор на три концептуальные части:

  • Железки (ШПГ, КШМ, ГРМ)
  • Система питания
  • Система зажигания


Железки
Если в школе(и/или вузе) тебе было глубоко положить на термодинамику, циклы Карно и Отто, тепловые процессы и иже с ними, если капот ты открывал только с целью долить масла или другой жижи – просто набери в Википедии «поршневой двигатель». Там есть анимированные картинки, которые дадут общее представление о кинематике ДВС. Сразу оговоримся, мы будем говорить о четырехтактном бензиновом моторе -– двухтактники это архаично и неэкологично, а дизель – это гораздо сложнее для неспециалиста. Итак, железки – они в сборе выполняют функции:

— преобразование энергии горящего топлива в механическую(поступательную)-поршень с уплотнительными кольцами, цилиндр. Здесь рулить особо нечем.

-преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное — шатун, коленчатый вал. Тут тоже все сугубо железно.

-организация процесса – газораспределительный механизм. В простейшем случае это кулачковый вал, связанный с коленчатым цепной или зубчатоременной передачей, открывающий и закрывающий в нужный момент впускные и выпускные клапана. Тут бывают электронные системы изменения фаз газораспределения, это интересно, но об этом гораздо позже.

-всякая вспомогательная фигня – смазка трущихся поверхностей, поддержание температурного режима мотора, выработка электричества, пуск мотора – в этих железках есть чуть-чуть электроники, но самый минимум, упомянем их позже по мере надобности.

Вот такая вот абстракция из железок сложилась, теперь собственно наша цель – как всем этим управлять. В основном управлением занимаются вышеупомянутые системы питания и зажигания. Сейчас трудно рассматривать их не в связи друг с другом, а во времена, когда «копейки» были новыми эти две системы жили каждая абсолютно своей жизнью.

Итак, что же нам нужно, чтобы запустить систему, которая так весело крутится на Википедии? Достаточно немного – раскрутить железки электромотором от аккумулятора, подать на впуск ПРАВИЛЬНУЮ горючую смесь, и в ПРАВИЛЬНЫЙ момент её, сжатую, поджечь. Поехали? Просто? Вроде бы да, да закавыка в том, что ПРАВИЛЬНЫЕ состав смеси и момент искрообразования для каждой комбинации «обороты-нагрузка-тепература-положение педали газа-еще куча параметров» — величины совершенно разные. А сильно отклоняться от ПРАВИЛЬНЫХ нельзя: тут тебе и мощность, и экономичность с экологичностью логарифмически быстро ухудшаются.

Вот где простор для современной вычислительной техники! Однако, когда компьютеры были большими, рулила аналоговая техника. Применительно к авто они назывались «карбюратор» и «контактная система зажигания». Я сравниваю эти два автоархаизма с арифмометром «Феликс» — железно, надежно при качественном изготовлении, но уж очень медленно, инерционно, и поэтому неточно.

В век дешевого бензина, дорогих микросхем и попустительского отношения к экологии прокатывало -– но инженерная мысль не стояла на месте.

Углубляться в прошлое и рассказывать про карбюраторы и контактное зажигание не буду – любопытный сам найдет, а мы представим что их никогда и не было, забудем как страшный сон, и перейдем к более современным Электронным Системам Управления Двигателем – для своих просто ЭСУД или для буржуев Engine Management System.

Все гениальное просто – механическая часть систем питания и зажигания современных ДВС, оборудованных ЭСУД, действительно проста. Как мы договорились выше, нам нужно дать мотору правильную смесь и в нужный момент поджечь.

Для этого мы засовываем в бензобак топливный насос который, в отличие от своего карбюраторного собрата, способен давать некислое давление (на моём Опеле до 6 очков, как-то мерял), и врезаем в топливопровод регулятор давления. Эта фигня жутко похожа на стабилизатор LM78xx – она пропускает нужные мотору 2-3 атмосферы в топливную рейку, а остальное отправляет обратно в бак.
Топливная рейка(она же рампа), чтоб ты знал – это такая трубка из нержавейки квадратная в сечении обычно, по одной из граней которой прорезаны отверстия под форсунки. Собственно форсунка – это маленький электромагнитный клапан с распылителем. Подали напругу — Соленоид втягивает подпружиненную иглу, которая выходит из своего конического седла, и открывает форсунку. А она, как ты помнишь вставлена одним концом в рейку, в которой, как ты надеюсь тоже не забыл, строго определенное давление. Соответственно из крошечных отверстий распылителя форсунки изрыгается факел тончайше распыленного топлива. И самое интересное –- не абы сколько этого топлива, а до микрограмма определенное. Давление-то постоянное, и расход топлива через форсунку за единицу времени мы знаем… Какой вывод? Замечательный –- этой темой могут рулить твои и мои любимые электронные «жучки»

Т.е. подавая на форсунку импульсы определенной ширины мы получаем впрыснутую дозу топлива, строго пропорциональную ширине поданного импульса. Таким образом мы с тобой познакомились с первым исполнительным устройством системы управления двигателем.
Но, как известно, чтобы получить что-то на выходе, надо иметь что-то и на входе. В самом деле-впрыснуть топлива мы теперь можем сколько захотим, а вот сколько надо захотеть? Тут самое время сделать еще одно физическое-лирическое отступление: о составе горючей смеси. Как ты уже понял, оная состоит из воздуха и топлива(в нашем случае бензина), причем топливо подразумевается в испаренном состоянии. Фишка здесь в том, что наибольшая теплота сгорания развивается при сжигании смеси с определенным составом – на одну массовую долю топлива надо 14.7 массовых долей воздуха.
При отклонениях туда-сюда в 10 процентов тоже горит, но не всегда оптимально, при дальнейших отклонениях начинает переставать воспламеняться. Выходит, для того, чтобы впрыснуть сколько надо топлива, надо знать сколько мы засосали воздуха. Карбюратор не знал, он оперировал непосредственно законом Бернулли, за что был списан на задворки истории, а вот нам непременно надо. Для этого познакомимся с первым датчиком – массового расхода воздуха (ДМРВ). Раньше для замера массы входящего воздуха во впускном канале устанавливалась подпружиненная заслонка, ось которой была связана с потенциометрическим датчиком. Недостатки долго объяснять не надо – много механики, инерционная тяжелая заслонка, стирающееся покрытие дорожки потенциометра(ужас любого электронщика и аудиофила) – в общем у меня на машине такой, но ей уже 18 лет.

Современная конструкция – два волоска из платины, нагреваемых от источника тока, один из которых обдувает входящий поток воздуха, второй — контрольный. Чем плотнее поток – тем сильнее остывает обдуваемый волосок, по изменению сопротивления вычисляется масса воздуха. На выходе уже удобоваримый сигнал для контроллера.

Ну вот, элементарные исходные данные чтобы приготовить нужную смесь у нас есть, теперь надо придумать как поджечь это дело. Тут особо сложного ничего также нет. Непосредственно поджигом занимается свеча зажигания – обычный высоковольтный искровой разрядник. А нужные ему 10-20 кВ выдает катушка зажигания – по сути трансформатор.

Подали на первичку 12 вольт постоянки – накопили энергию. Потом разрываем первичную цепь – великая и ужасная электромагнитная индукция наводит на вторичке требуемое высокое напряжение. Оно пробивает воздушный зазор на свече – и смесь нужной консистенции, которую мы с тобой засосали в цилиндр и сжали на первом «туда-сюда» рабочего цикла, благополучно воспламеняется.

Тут лирическое отступление. Я как человек, вкуривший-таки (хоть и в достаточно зрелом возрастеJ) в термодинамику, не люблю, когда говорят, что смесь в цилиндре «взрывается». Взрываться – слишком общее слово, взрывы могут происходить с участием не только процесса горения, но всяких там цепных ядерных реакций, термоядерных синтезов, гидроударов т.п. И лексика слова «взрыв» — оно однокоренное слову «рвать». И действительно – то, что взывается, обычно имеет оболочку, которая и рвется, у нас же в ее роли стенки цилиндров, которые остаются целыми и невредимыми. Так что я и книжки предпочитаем говорить, что смесь сгорает. И это действительно так – сгорая, нагревает теплотой сгорания газы, которые при сгорании образуются (а там безвредные CO2 и H2O, а также ужасные CO, CH, Nox, с которыми нужно бороться).

Газы, как им положено, при этом расширяются и давят на поршень, который на втором «чих-пых» рабочего цикла отдает механическую энергию вращающейся системе (там еще есть на одном конце коленвала круглая фигня, похожая на блин от штанги с зубчатым венцом по краю – маховик – он запасает энергию на рабочем ходу и отдает на прочих ходях поршня – получаем плавный ход).
Ну и напоследок еще одним ходом вверх при открытом выпускном клапане поршень выбрасывает газы наружу (в современных авто через специальный очиститель), загрязняя нашу многострадальную атмосферу. Цикл повторяется раз за разом, и оно крутится!
Но крутится пока только у нас в уме – поджечь-то мы подожгли, а вот в нужный ли момент? Фишка в том, что время сгорания определенной порции смеси – величина условно постоянная, а вот при разных оборотах мотора время цикла, разумеется, меняется. А еще, в идеальном случае сила давления на поршень должна появляться в момент, когда он пройдет свою верхнюю точку и только-только начнет движение вниз. Но если мы подадим искру в этот самый момент – пока смесь будет разгораться, пока начнет отдавать свое тепло газам – поршень уже уйдет чуть вниз, а когда дойдет до низа, у нас еще вовсю будет гореть смесь, которая уже должна быть отработанными газами.
Короче часть энергии – просто на ветер, а еще температура выпускного тракта поднимается, и еще есть негативные последствия. Стало быть, поджигать надо чуть раньше. Вот мы и подобрались к еще одной важнейшей количественной мере теории ДВС – углу опережения зажигания. Это угол по коленвалу между его положением в верхней мертвой точке и положением в момент подачи искры. Чем выше обороты, тем раньше надо поджечь, чтобы успело разгореться, тем больше соответственно угол. Выходит, нам с тобой надо знать положение коленвала в каждый момент времени.
И тут снова приходит на помощь наша любимая электроника. Вешаем на коленвал диск с зубчиками по краям, неподвижно у края диска закрепляем датчик (может быть датчиком Холла, индуктивным, да хоть оптическим). В простом случае хватает 60 зубчиков. При вращении коленвала датчик будет вырабатывать электрический сигнал (прямоугольный, синус, зависит от типа датчика). И самая главная хитрость – в одном или нескольких местах по окружности нашего диска убираем один зуб – теперь мы можем засечь КОНКРЕТНОЕ положение коленвала а дальше отсчитывать угол по импульсам датчика. Теперь мы поджигаем смесь не когда попало, а с нужным углом опережения. Больше оборотов – раньше генерим искру, меньше – позже. А что же происходит, когда давишь на газ? Элементарно – даешь мотору больше воздуха.
Мы не зря пошли плясать именно от воздуха – цепочка начинается с него. Больше воздуха измерили – больше впрыснули топлива – больше энергии выделилось – обороты увеличились(либо при тех же оборотах работаем на бОльшую нагрузку). Для регулирования потока воздуха поставим на его пути канал круглого сечения (называется дроссельный патрубок)и перекроем его круглым диском, надетым на ось, совпадающую с линией его диаметра так, что на этой оси он может поворачиваться. Поворачивая диск на оси регулируем поток воздуха – вуаля! Называется этот диск дроссельной заслонкой, управляется механически от педали газа, либо электронно (датчик на педали, исполнительный шаговик с датчиком положения на заслонке).
Вот так, в первом приближении оно все и работает. Знакомиться плотнее с системой управления, датчиками и исполнительными устройствами будем далее. Ждите новых материалов, задавайте вопросы, буду стараться отвечать.

99 thoughts on “Автоэлектрика и автоэлектроника. Курс молодого бойца.”

  1. …а еще вся эта электроника запихивается в копейку и точно также работает (одна форсунка в карбюратор) называлось, кажется, моновпрыск. Вот вам тема для мозгового штурма. Думал я когда то об этом. Теоретически Меги8 хватает и на питание и на зажигание, и еще на автозапуск с кодом остается.

    1. С помехами бороться обычными методами: П образными ЛЦ фильтрами (и желательно не однозвенными) грамотной разводкой ПП и её экранировкой с применением прочих стабилизаторов напряжения. Других методов не придумали =)

    1. Чувак отжёг. Особенно радует педалька газа на изоленте, двери, открываемые электрически, и блок ЭБУ на клапанной крышке. Наверное, это чтобы ему теплее было. Аратюнинг в действии.

        1. Большая-то большая, никто не спорит. Но вмешательство в систему пассивной безопасности, какой являются, кроме всего прочего, замки дверей — не есть гуд. Гипотетическая ситуация — на повороте, сглючивает мозга, открываются двери, пассажир выпадает на скорости 100 км/ч. Кайф.
          Вот тогда автор тюнинга подумает: лучше б я пил пиво и валялся под забором, чем приделал к открывалке моторчик.
          Гитлер тоже большую работу проделал. И маньяк, который бункер для своих рабынь построил — тоже вместо пива вечерком лопатой махал. Не вся работа полезна.

          1. Вот вот. Именно такие соображения постоянно меня останавливают от модернизации всего и вся. Электроника хороша, быстра, точна, но доверять ей жизнь рискованно.
            Можно развязать рулевой привод, например, поставить сервоприводы на колесах и дать водиле джойстик, как это хотят делать в электромобилях. Но малейший глюк на скорости, да в повороте — и привет. А глюки будут — куда же без них?
            И, если понимаешь как оно все устроено, на таких агрегатах еще и страшно ездить.
            Проблема в том, что автомобиль сегодня — это ширпотреб, и подход к нему соответствующий: экономят каждую копейку, ни о каких дублирующих системах, продублированных каналах связи (пожалуй это самая критичная часть всего этого электронного рая) можно и не мечтать, это не истребитель.

            С другой стороны, если так рассуждать, автомобилям вообще не нужна умная электроника — они и без нее прекрасно ездят. На ее долю остается всякая мелочевка — индикация, иллюминация, пассивная безопасность (вроде автоблокировки дверей при трогании с места, управлении подушками, улучшении сцепления колес с дорогой), и прочее.
            Более того, весь этот комфорт требует определенных усилий, и оказывается произведен в одном экземпляре, и всего через несколько лет будет вынужденно снят — авто не вечное. Что-либо мастерить для себя при таком раскладе получается даже обидно. Короче говоря результат не окупает усилий.

  2. Обещал Ди целый цикл статей, но внезапно столько всего нахлынуло, что реально пока некогда. Если кому-нибудь есть что сказать по теме, или спросить, пишите в личку или kry-love@yandex.ru

  3. Классная статья. Полезная, мозги поворачивает в нужную сторону.
    Я-то, хоть и автоэлектроникой занимался по работе, но система двигателя до сих пор представлялась чем-то сложным.

    Кстати, я могу рассказать о бортовой шине CAN (в грузовиках и автобусах) и о системе АБС/ПБС.

    1. Вот как раз эти темы интересные, расскажи жду с нетерпением ёрзая на стуле.
      Мои познания пока ограничиваются установкой подмотки километража на токовые датчики на абс.

      1. Только сейчас нет времени, попозже освобожусь — возможно, как раз к возвращению ДиХальта подготовлю текстик, и ему пришлю.

  4. Я хакнул фирменный фордовской протокол диагностики DLC для мозгов EEC-IV.
    А сейчас копаю диагностику модулей АБС, подушек и иммобилайзера. Там тоже фордовский фирменный протокол, похожий слегка на KWP-2000.
    У кого есть вопросы — пишите :)

  5. > Вот где простор для современной вычислительной техники!

    Toyota Prius — вот, где на самом деле простор для современной вычислительной техники!

    :-)

  6. >>Ждите новых материалов, задавайте вопросы, буду стараться отвечать.

    Интересует ЭУР. Вернее не просто ЭУР, ибо принцип понятен, а его отказоустойчивость. Ведь при сертификации не примут автомобиль, у которого руль может «зависнуть».

  7. Может у кого то есть схема электронного реле зарядки аккумулятора, для ВАЗ-2106? Помогите ,пожалуйста найти схему.

      1. Извините, возможно, я неправильно выразился. Мне надо схему бесконтактного электронного регулятора напряжения типа 121.3702 (который применяют в ВАЗ-2106)
        Вот примерно как тут
        http://www.autodoki.com/index.php?q=node/298
        http://www.opex.ru/kto3.gif
        http://www.avtoall.ru/goods/picture.php?pic=002810.JPG
        Надеюсь теперь все правильно. Заранее огромное спасибо всем.

          1. Когда есть схема всегда проще разобраться с тем , что держишь в руках, а тем более делать замену деталей.

            1. Когда есть схема всегда проще разобраться с тем , что держишь в руках, а тем более делать замену деталей. Возможно, попробовать применить данный регулятор еще, где ни будь. Может в заряднике или еще для чего ни будь.

              1. Поверь мне, с этого реле толку нет. Выходной ток небольшой. Тем более качество нынешних реле-регуляторов оставляет желать лучшего. Если на машине реле-регулятор полетело, приходится брать сразу несколько штук, потому что у них большой технологический расброс. То недозаряд, то перезаряд. Не копай сам себе мозг с этим реле.

                1. А если знаешь как оно работает, то точно толку нет :).

                  А управляет оно током в обмотки ротора :). Регулируя напряжение на обмотке, регулируется сила магнитного поля, следовательно регулируется выходное напряжение в зависимости от тока. :). При выходных токах в десятки ампер, ток обмотки ротора в десятки раз меньше . Иначе висел бы кирпич, вместо маленького реле :).

  8. Свою Нексию отправляю на свалку в ближайшие дни.
    Был отличный полигон для испытания всяких доработок. Версия GL 96 года — пустая абсолютно. Добавил автокомп, фары синие стробоскопы, которые маскируются под габариты, для прикола сделал раздельную индикацию по датчикам дверей и завел это в комп. Не довёл до ума раздельное управление фарами. Добавил тахометр самодельный. и куча мелочей…

    А вот на новой что делать — хз. электроники там столько уже что мне не разобраться.

    1. Э-э-э… Извиняюсь за наглость — а может того, лучше мне её отдадите? Поживёт ещё машинка. А то мне на Нексию 96 года и за 10 лет не накопить ))

      1. Не выйдет. Машина находится в Таллине :) И на свалку идет потому, что её ремонт стоит в 2 раза дороже самой машины. Эта машина тут стоит 700$ примерно.

      2. Я прошу прощения, неужели Ваша прибыль в год составляет менее 5000р? В таком случае я глубоко Вам сочувствую, ведь Нексия 96 года стоит в РФ в среднем около 50000р. Но может быть дело поправимо и стоит поискать другую работу?

        1. >ведь Нексия 96 года стоит в РФ в среднем около 50000р
          :LOL: 3 раза
          Мы с вами в разных РФ живём? :LOL:

          1. Да, столько она и стоит. А что? Машине (лоу сегмент, кстати) технологически уже лет 30 (копия опеля каддета), а фактически 14 лет. Сколько она должна при этом стоить? 50тыр вполне адекватная цена, думаю можно и за 20 найти, если пробег большой.

            1. Ди, при всём моём уважении — это неадекватная цена. Не знаю, как где, но в Питере такое авто за такую цену — можно будет до пенсии продавать. 20тыр — это уже ближе к реальности (если она в идеальном состоянии).

              И, это… давайте не оффтопить (хотя я и первый начал, за что извиняюсь), мы-же не на автофоруме…

              По теме могу сказать: если-бы я в 90-х знал хоть что-то о МК… Эх…
              А так я на свою ласточку (2108320 с 2112 движком) понавешал столько…
              Имея описание МСУД от GM на одном отксеренном листочке (да, у меня был не Январь-4, а именно GM (реэкспорт из Канады, самые первые инжекторники от ВАЗа))

              1. Хз хз может и так. Но я года два назад без проблем продал ауди 80 сигару 82 года за 40 тысяч. В средне убитом состоянии.

                =А так я на свою ласточку (2108320 с 2112
                =движком) понавешал столько…

                А с народом поделиться? ;)))

        2. Извиняюсь за флуд, но… Я с 2007 года активно ищу работу, и до сих пор не нашел работу с окладом более, чем получаю. Зарплаты не хватает даже на еду, не говоря уже о лечении. Более того — не имею возможности снять комнату. Я инвалид, обитаю с неходячей мамой в одном из московских бомжатников, прописки и жилья не имею. Не приезжий, коренной москвич. И толку от моего 10-летнего опыта в области веб-программирования и увлечения автоматикой и микроконтроллерами, pic16/pic18, и средами multisim/proteus… Я нахожусь в таком состоянии, что даже если меня примут на работу-вскоре уволят, я просто не в состоянии уже нормально работать… О саморазвитии и речи не идёт.

          1. А чего не начнешь лезть в сайтостроение. На тупом СЕО иметь лишних 10 000р в месяц можно запросто. Времени отнимает много, но это реально. А если перебраться из москвы туда где жить подешевле, то и на жизнь хватает.

            1. Негде, нет условий. Розетка 220 вольт и Интернет только на работе, но по окончании рабочего дня оставаться на работе, занимаясь своими делами, возможности нет — иначе опоздаю в ночлежку. А так да, в этой области доход нехилый — http://topsape.ru/ — кто-то и десять тысяч рублей в день делает. Но я в сео вообще полный ноль. Хоть как веб-программист и контактировал в проектах с сеошниками.

              Перебраться из Москвы можно, но где дешевле жилье — там и зарплаты ниже.

          2. уезжай с москвы! я, вполне здоровый, чуть не свихнулся за 4 года жизни в Питере, работал(в том числе, к нашей теме, программистом) только на жилье+еду… Сравнивать Вас с собой не имею права — жтльё есть(г. Выборг, подпутинбуржье) — но уверен — в Вашей ситуации жить в первопрестольной не имеет смысла — бессмысленная супердороговизна… Озвучьте Ваши прочие знания/умения — может кто-то из читателей сайта чем-то сможет Вам помочь… Я, к сожалению, ничем помочь не могу, но наворачиваются слезы от бессилия изменить что-либо в этом государстве, где возможно, что так живут люди, обладающие такими знаниями…..

            ЗЫ: скиньте свои координаты на kry-love@yandex.ru — на случай, если Ваш опыт пригодится

            1. Некуда уезжать. На работу без прописки хрен куда устроишься (хоть пока и есть временная регистрация), а фрилансером работать-условий нет, негде.

              По знанию и умениям, вкратце: в основном работаю с Perl и MySQL. По части Perl: разработка серверных приложений (в т.ч. знаком с многопоточной/мультипроцессной обработкой и мультиплексированием, неблокирующим вводом/выводом), знаком с XS (писал низкоуровневые сишные unix-библиотеки, которые через xs подключал к приложению на perl), с Perl/Tk. Также PHP/JS/XML/JSON/DHTML/CSS. Использую собственную perl-CMS. Доводилось с нуля ставить freebsd, настраивать raid, связку apache+perl+mod_perl+php+mysql+openssl. Знаком с pic16/pic18, i2c/usart, среды multisim/proteus. Слежу за материалами с Microchip Masters.

              И, кстати, пока еще снимали комнату, реализовал то, что на этом сайте так и довыложили — управление бытовой техникой через вэб-интерфейс. Сетевую нагрузку через релюшки подключил к ПИКу, оттуда через usart связь с freebsd-сервером шла. Далее сишная библиотека, взаимодействующая с ком-портом, на котором сидит ПИК (pic18f452), через termios.h. Сишная библиотека через xs подключена к perl-демону (мультипроцессный, с предварительным ветвлением для ускорения обработки входящих соединений), в фоне слушающем заданный порт. Здесь использую собственный протокол прикладного уровня. Через сокеты к данному порту подключается модуль CMS, непосредственно с которым уже и взаимодействуют пользователи, по HTTP и WAP (сотовые телефоны, ноуты и т.д.). Также, есть возможность непосредственного подключения пользователя к демону, через telnet. Таким образом и получаем возможность с сотового рулить своими приборами) Ещё можно было бы sim300 подключить к пику, чтобы смсками, а не только через тырнет…

              Увы, до сих пор являюсь всего лишь junior-разработчиком, поскольку все эти годы бытовые проблемы и острая нужда в деньгах (все время работаю, без отдыха) почти не оставляла возможности заниматься самообразованием, а очень жаль.

              1. >Некуда уезжать. На работу без прописки хрен куда устроишься

                ORLY??? Сколько устраивался в Челябинске — всегда прописка и наличие корочки о образовании никого не ебло. Главное что сам умеешь. Это похоже только московский маразм.

          3. В таком случае, прошу прощения и примите мое сочувствие. Не уверен, что смогу чем-либо помочь, но на всякий случай, пришлите мне свое резюме на from_cv {собака} amelkin {точка} msk.ru

  9. Хотелось бы увидеть статью по отключению лампочек airbag.А то местные мастера дерут космические суммы за эту операцию(около 100уе).Был бы сильно благодарен.

    1. Отключение лампочки подушек подразумевает перепрошивку определенной области ЕЕПРОМ блока управления подушками. На многих современных моделях это все криптовано, поэтому процесс для каждой авто представляет некоторые трудности. Погуглите, есть хороший форум, только не помню какой, там человек из Украины барыжит прогером+собственным софтом для этого дела, цена вопроса — тышу грин за комплект(машин поддерживается туева хуча). Ваши местные мастера, жлобы, впрочем как и наши:-) Брать по 700 р. за посмотреть-стереть ошибки — как оно вам?:-)

    2. А я предлагаю не ориентировать сайт на мошенников. Кому ещё нужно отключать лампочку airbag так, чтобы это не было видно через диагностику, я не представляю. Каждый, конечно, портит свою карму сам как хочет, но я бы предложил не использовать этот прекрасный ресурс для помощи людям в этом деле.

      1. О каком мошенничестве идет речь?Лампочку отключают для того,чтобы она не светилась перед глазами и не более того.Сосед снимал сидение и отключил провод боковой подушки,загорелась лампочка airbag и он поехал на сервис.Там ему и зарядили ценник-100уе.Вот это действительно мошенничество!Я и хочу найти способ отключения лампочек,т.к замена всех подушек может обойтись в 1000уе,а эти подушки нафиг никому не нужны.

        1. > подушки нафиг никому не нужны

          Скажите это тем, кому они спасли жизнь.

          А мошенничеством я называю истинные мотивы желания отключить лампочку airbag — сделать перед продажей машины вид, что «всё нормально». Потому что когда покупатель убъется насмерть из-за отсутсвия подушек, претензии он предъявлять уже всё равно не будет, правда? Туда же идут любители «скрутить» пробег перед продажей. Страна воров и бандитов, которые «праведно гневаются», когда их таковыми обличают.

          Сброс ошибки аирбега, если аирбег есть и работает, _не_стоит_ 100 баксов ни у одного, даже самого сумасшедшего, официального дилера, ибо это 0.5 нормо-часа, а нормо-часов по 200 баксов нет даже у Вольво. Так что передайте Вашему «соседу», чтобы не завирался. А в следующий раз пусть будет аккуратнее с отключением проводов. Аирбеги можно отключать и подключать только при отключенном АКБ. Могло и стрельнуть.

          1. Я никогда не занимался перематыванием спидометра,а лампочку отключают не только для того чтоб кого то обмануть.Просто когда мы ремонтировали машину то не нашли боковых подушек(которые стояли в сидениях).Но поставили водительскую и пассажирскую.На сервисе нам сказали что мы отключим вам лампочку и установленные подушки при ударе сработают!А покупателю никто ничего не скрывал.Боковые подушки просто заклеили скотчем и сказали что основные сработают.Машина была citroen xara picasso.А 100уе реальная цена которую платили и я и сосед.

            1. А-а-а… ну так это другое дело. Это не «выключить лампочку» называется, это перепрограммировать машину под 2 подушки вместо 4, 6 или сколько там их было. Хотя, это всё равно вряд ли 3 нормо-часа. Нормо-час у официальных ситро-дилеров в Москве стоит 1200р на гарантийную машину и 900р на негарантийную. У меня у самого ситроен.
              Но за такой операцией я бы поехал, наверное, к Панину или на Поморку. Или к enzo.
              И меня очень сильные сомнения терзают по поводу обозначенной суммы в 100 баксов.
              Кто же это из ситро-спецов такой жадный?

              1. Неисправную подушку вполне можно отключить, а вместо нее в разъем вставить резистор маломощный. Номинал лучше по документации проверить, мне 2 Ома подошло. Ошибку все равно придется сбросить, но больше она появляться не должна. Остальные подушки в случае аварии сработают без проблем, да)

    3. блин, ну возми и выкрути лампочку, если там запаян светодиод заклей под накладкой черной изолентой.

      1. Только напиши тут, что за машина, а то есть такие на которых при снятии стрел есть шанс вытащить вместе со стрелой и ось, а установка ее обратно в неумелых руках почти стопроцентный облом зубьев шестеренок или сдвиг якоря.

    4. У меня было несколько случаев. Сами клиенты перед продажей автомобиля просили выкрутить лампочку airbag. И не надо было ехать к диагностам.

      1. Любая диагностика покажет ошибку.

        + При включении зажигания все лампочик загораются, а потом гаснут.

        В моей лампа подушки сначала мигала раз 6 и гасла, но после ремонта (разъем менял ) записалась ошибка, теперь лампа горит секунд 5 и после этого гаснет. Сброс ошибки стоит штуку.. Но мне влом ехать и платить кучу бабок. Система работает и фиг с ней с ошибкой.

  10. «Современная конструкция – два волоска из платины, нагреваемых от источника тока, один из которых обдувает входящий поток воздуха, второй — контрольный. Чем плотнее поток – тем сильнее остывает обдуваемый волосок, по изменению сопротивления вычисляется масса воздуха»
    на самом деле сейчас используются не проволочки, а пленка с нанесенными резисторами, вополненная по гибридной технологии). Дешевле и надежней (экономят на драг.материалах, вот и получается, что проволочки сдыхают от влаги и пыли и не очистишь — порвутся).

    1. Надежней, но по-прежнему ДМРВ на пару с лямбдой остаются самыми нежными компонентами. К тому же, несмотря на тарировку, ДМРВ сильно ошибается — его показания основываются на весьма грубом допущении о том, что скорость потока равномерна по всему проходному сечению. В плане надежности (и снимаемой мощности, кстати, тоже) наиболее перспективный вариант — управление по датчику температуры воздуха, датчику положения дроссельной заслонки и датчику давления в коллекторе. Единственный недостаток этого варианта в том, что он требует индивидуальной корректировки прошивки для каждого двигателя (чип-тюнеры это называют откаткой).

      1. Спасибо, на досуге углублюсь в восполнеие пробелов:-) У меня есть чудная Бошевская Autoelectrics & Autoelectronics 2008 года, на аглицком, с картинками, нардами и поэтессами:-) основная масса знаний по тематике — оттуда, ибо свой опиль уже подступает к 20-летнему рубежу, а плотно авто я не занимаюсь, так, по друзьям-знакомым:-) Если есть время и желание , подхватывайте тему, вижу, тут многим будет интересно.

        1. У меня стоят только датчик температуры во входном патрубке и ДАД ( датчик абсолютного давления)..

          От себя добавлю.. Есть еще датчик фаз ( такойже как и ДПКВ но на распредвале, а так же датчк детонации , грубо — пъезопластинка. При детонации выдат сигнал и УОЗ корректируется в меньшую сторону ).

          Лямбда зондов в последних машинах два, после первого катализатора и на выходе.

          Датчик подушки распожен не в моторном отсеке, и не в бампере как многие считают, он расположен в блоке управления подушек и срабатывает на замедление. Именно по этому при вдребезги разбитой морде машины подушки не отстреливаются. Значит деформация погасила энергию и замедление оказалось ниже порогового.

          Так же в систему управления двигателя входит система ЕГР (перепускной клапан между впуском и выпуском, при определенных условиях открывается и выхлопные поступают во впускной коллектор, понижая темпратуру горения смеси и еще чего там. Заточено под экологию ( меньше температура, меньше окислов азота). А еще во впускной заведена система вентиляции абсорбера. Он стоит под бензобаком и соединен трубкой с заливной горловиной. Принцип работы — поглощает пары топлива, при продувке открывается клапан и через него засасывается воздух в дроссельный узел, продуваясь чистым воздухм, абсорбер избавляется от поглощенных паров топлива.

          Все это висит на мозгах ЭБУ двигателя :).
          Катушки тоже непростые. С электронными ключами внутрях.

          З,Ы — экспериментаторам с подушками, аккуратнее. опасная штука. При всех работах с ними снимать клеммы аккумулятора и ждать минут пять минимум, пока разрядится пусковой кондюк.

  11. Неплохая статья для общего понимания принципов работы современного ДВС. Мне кажется, в следующей статье было бы неплохо немного углубиться в детали — рассказать подробнее о регулировании УОЗ, MAP-сенсоре и датчике детонации. Можно ещё рассказать о лямбда-зонде и регулировании состава смеси. В общем, непочатый край !

  12. >Надумал тут замутить еще одну рубрику — Автоэлектроника

    Круто! Будем КИТТа из «Knight Rider» разрабатывать! )))

  13. Еще добавлю. Есть еще Датчик абсолютного давления (MAP-Sensor) который до давлению определяет разряжение во впускном коллекторе, и в связке с датчиком положения дроссельной заслонки определяет расход воздуха. Такая система применяется на B-сериях двигателей от Honda.

    Так же BMW запатентовала систему где нет дроссельной заслонки, и поток воздуха регулируется величиной и временем открытия клапанов.

    Кстати регулятор давления устроен немного хитрее чем описано в статье, к нему подходит трубка от впускного коллектора, и в зависимости от разряжение в этом самом коллекторе, меняется и давление в топливной раме. Чем больше разряжение, тем больше давление.

    Так же в статье не упомянут лямбда зонд. В памяти ЭСУД содержаться топливные карты, это обычные 2-х мерные массивы значений сколько держать открытыми форсунки (т.е скока топлива вешать в граммах), зависимость оборотов от воздуха. Так вот лямбда зонд умеет говорить только либо все ок, либо все плохо. (исключения тоже есть, на хондах стоят широкополосные лямбда-зонды, и так все немного хитрее) так вот если лямбда говорит все хорошо, то используются одни карты, если все плохо, то другие, которые не оптимальные но гарантируют что двигатель будет работать. В таком случае мозги переходят в режим «Довезу до дома» и загорается лампочка «Чек Энжин»

    1. Полностью согласен.
      Только по моему наоборот, чем больше разрежение во впускном, тем меньше давление. Т.к. разрежение максимально когда заслонка закрыта.

      P/S/ У мну опелевский двигатель с попарно-паралельным впрыском , евро 2 с одним лямбда и катализатором. Датчика фаз и детонации нету. Управление ЕГР пневматическое.

      1. Ага. Ошибся. чем больше разряжение, тем меньше давление.

        TO модераторы: исправте плиз. что бы кто-то ни нароком не перепутал.

  14. Хорошая статья, все понятно, даже для новичка))

    P.S. Ди, у тебя, видимо опечатка в метках к статье: «От Авторая».

  15. На заметку: было бы здорово увидеть статью по установке инжектора на наши карбюраторные машины, используя freeware ПО. А то кругом — «чиптюнинг», «чиптюнинг», а нигде толком ничего не расписано. А именно — про Микас и Январь 7.2 в реализациях как моно-, так и распределённого впрыска. Универсальную прошивку (без учета УОЗ и проч, просто учитывая число форсунок, и общие параметры двигателя — кол-во цилиндров,объём,порядок искрообразования), и самостоятельную подготовку прошивки для наших ЭБУ (забитие параметров под конкретный двигатель — скажем, УЗАМ 3317). Про интерфейс взаимодействия с этими ЭБУ для разработки своего бортового компьютера. В рунете все эти вопросы достаточно плохо раскрыты…

    Можно было бы и новое направление рассмотреть — установку электродвигателя взамен бензинового. Сейчас уже немало народу этим занимается и успешно регистрирует замену в ГИБДД…

    1. Один фиг на стенде настраивать нужно. Иначе смысла нет. Только гемор.
      Из доступного лучше ставить АБИТ, все что нужно есть на их сайте http://www.abit.spb.ru/
      А еще проще и лучше и правильнее и положительный результат более вероятен, свопить на нормальный двиг, скажем опелевский.

      По поводу электромоторов скажу: ЭТО ФАНТАСТИКА

      1. Завод АЗЛК штатно выпускал модификацию Москвича, названную «электричкой». Там был как раз электродвигатель, полного заряда батарей хватало на 120км пробега. Более чем достаточно для езды по городу. Да и сейчас умельцы этим занимаются — изготавливают переходную пластину на КПП, лапы электродвигателя (двигатель — с электропогрузчиков и т.д.), шим-модулятор с датчиком дроссельной заслонки, крепеж li-ion аккумуляторов, зарядку… Вживую ни разу не видел, но не вижу причин сомневаться в реальности этого.

    2. Если речь идет о прошивке с помощью бесплатного софта, то самый простой и дешевый вариант для установки на карбюраторные двигатели — это Январь 5.1, может работать в режиме попарно-параллельного или распределенного впрыска, прошивок сколько угодно под любые комплектации и шьётся легко с помощью старого CTP-3.21.
      Вот только дело в том, что при установке инжектора на карбюраторный двиг, самая большая проблема не в прошивках, а в том, чтобы раздобыть инжекторный впускной коллектор, подходящий для этого движка и приколхозить шкив ДПКВ. Если интересно, вот фотоотчет об установке января на карбюраторный опелёвский двигатель: http://diemond.natm.ru/injector/index.html
      Это один из самых простых случаев, так как к этому двигу подходит ГБЦ от восьмиклапанной инжекторной нексии.

      1. Самую большую загвоздку вижу в написании прошивки. Остальное — не сложно, по опыту знаю. Коллектор можно родной оставить, карбюраторный. Передывая карбюраторный советский «Москвич» в инжектор, мы в своё время заказали переходную плиту под опелевский моновпрыск, установили плиту на коллектор, агрегат впрыска (верхняя часть — от нашей инжекторной Нивы, нижняя — от Опель Вектры) на эту плиту. Шкивы помпы и коленвала — на заказ, либо можно в принципе самому изготовить зубчатку 60-2 зуба и прикрутить к родному шкиву КВ + самостоятельно изготовить Г-образную пластину крепления ДПКВ. Датчики — от той же нашей десятки можно поставить. Если лень шкив/зубчатку/пластину ДПКВ городить — можно поставить ДПКВ в окно картера сцепления (штатное место для МПСЗ), либо использовать датчик Холла, уже имеющийся в трамблёре. Такая техника, кстати, используется в инжекторном Опеле с двигателем C16NZ.
        Ну и приварить гайку рулевой тяги в приемную трубу выхлопной системы, для установки лямбда-зонда. Хотя, и без него будет работать, но в аварийном режиме.

        В общем, сложность только в прошивке вижу. И только.

        1. Блок моновпрыска, разумеется, несложно прикрутить на карбюраторный коллектор, но речь идёт о распределенном впрыске. Тут всё сложнее, нужно изготовить толстую проставку между коллектором и ГБЦ, в которой будут гнезда для инжекторов (если компоновка моторного отсека позволит отодвинуть коллектор почти на 10 см). Это будет очень дорогая деталь, так как придется её фрезеровать из цельного бруска. Либо изготовить гнезда для инжекторов и приварить на родной коллектор — тоже та ещё работка. Либо взять неподходящий инжекторный коллектор и приварить к нему хитрую переходную проставку, что тоже не сахар.
          Шкивы как раз проще взять вазовские, гораздо легче придумать, как посадить на коленвал неродной шкив, чем изготавливать шкив с нуля. Шкив генератора придется поменять на ручейковый, но это только к лучшему, а в ряде случаев всё равно придется менять генератор, так как ниже 70А для января не рекомендуется. Прикручивать ДПКВ в картер сцепления крайне не рекомендуется по спецификации вазовского ДПКВ. Видимо он нехорошо себя ведет в окружении массивных металлических деталей. Из трамблера лучше сделать датчик фаз для распределенного впрыска.
          Теперь о прошивке. Её совершенно не обязательно писать с нуля. Самый простой вариант — взять прошивку от похожего двигателя и поправить её. Лучше всего обратиться к людям, которые откатывают прошивки по ШДК на инженерном блоке. Январь 5.1 уже расковырян вдоль и поперек, так что стоить будет недорого и несложно найти людей с ПАК «матрица» или аналогичным оборудованием. В любом случае, изготовление деталей на заказ и покупка инжекторного комплекта обойдется значительно дороже, чем отладка прошивки.

  16. Мужики, я занимаюсь диагностикой и ремонтом систем управления двигателем. На базе компьютера у меня есть USB осциллограф с функцией мотор-тестера.
    Есть на нем такой PlugIn «Относительный расход топлива».
    Он рассчитывает и отображает расход топлива в процентах от максимально возможного для диагностируемого двигателя.
    В перечнях дополнительного оборудования для приборной панели автомобиля, можно встретить бортовые компьютеры, способные отслеживать и отображать расход топлива автомобиля. Расчет значения расхода топлива осуществляется на основе анализа сигнала управления форсунками при известной величине производительности форсунок установленных на двигателе. Данные по форсункам достать не проблема.
    Многие клиенты изъявляли желание приобрести девайс отдельно с этой функцией.

    P.S. Я в микроконтроллерах пока слаб.

    1. Сделать его не сложно. Расчет получается очень простой — ловим длительность импульса форсунки, умножаем на расход, складываем с другими форсунками. Осталось только понять как подключиться к форсункам. Я в автоэлектрике слаб :)

      1. не так просто — надо учитывать, что давление топлива обычно тоже непостоянно(делается для расширения «динамического диапазона», на маленьких нагрузках более точное дозирование, при тапке в пол давление топлива повышают, чтоб производительность форсунок была больше), так что эту нелинейность тоже надо учитывать. А к форсункам подключиться проще простого это ж простой соленоид, управляются они обычно минусом, на выходах мозгов имхо обычные мосфеты… как будет малая толика времени, разберу валяющийся у меня ЭБУ от джиэмовского моновпрыска, нафотаю и глядишь разрожусь еще статейкой. А вообще кошерно расход спрашивать у мозгов по диагностическому каналу(К-линии или CAN), но это отдельная история, также для следующей статьи

        1. Согласен. Но вакуумный регулятор при уменьшении разрежения во впускном коллекторе добавляет до 0.5 кг/см^2 при переходных режимах и при тапке в пол, если грубо. А понимающих водителей обычно интересует расход на установившихся режимах. По трассе и далеко.

          На форсунках надо учесть обратную ЭДС. В моем осциллографе для снятия сигнала с форсунки предусмотрен отдельный вход до 150 V специально для этого измерения

  17. Хорошее дело затеяно — разобраться с функционированием того, чем сами пользуемся изо дня в день, зачастую вяло представляя все нюансы работы сея представителя технического прогресса.

    Но ждем продолжения статьи, где, вероятно, больше будет уделено внимания работе двигателя на различных режимах, в бой пойдут другие «позабытые» исполнительные механизмы, такие как регулятор холостого хода (РХХ) — (режим пуска, холостой ход, переходные режимы) и др.

    Про датчик фаз здесь кто-то уже дополнял, ладно, а как же датчики положения дроссельной заслонки, скорости, неровной дороги, интересна также работа по датчику детонации, датчику температуры охлаждающей жидкости (с него и начинается расчет цикловой подачи топлива при пуске двигателя), ну и, конечно же, его Сиятельство (точнее Правильносжигательство :)) ) датчик кислорода (лямда зонд) — про него отдельная песня, точнее ода Экологичности-Экономичности. Вообщем, действительно «непочатый край». Но дорогу осилит идущий ! Вперед товарищи…))

    P.S. может кто-то уже поправил, тогда простите за повтор — по поводу диска синхронизации датчика положения коленвала — зубьев на нем 58 (60-2), пропуск ДВУХ зубьев ПОДРЯД(к примеру на Вазах, а то есть конструкции 128 зубьев и прочая продукция конструкторов с неограниченным творческим потенциалом и фрезеровщиков с неуемной бурной фантазией.. 0)

    P.P.S. Еще пять копеек… Просто разобраться с устройством ЭСУД, вообщем, полезно — можно самому проводить диагностику авто (не сильно сложную), придумать девайс какой-нить типа бортового компьютера и в том же духе, но понять на уровне разработчика всю хотя бы алгоритмику управления — задача не цикла статей, не одной книги даже. Но ссылку на Гирявца уже давали — вот это хорошее начало…

    1. Ну, во-первых, спасибо за одобрение — без этого ни одно начатое доброе доброе дело, наверное не получит продолжения. Продолжение несомненно будет, но — системного подхода ожидать не следует, упорядоченности будет еще гораздо меньше чем в в первоначальной версии курса по AVR Предводителя:-) Сейчас неспешно пишу про К-линию, параллельно сам углубляясь — ибо в свои 28 с хвостиком лет только последний год я неплохо просветлился на тему потенциалов, падений напряжения, уровней цифрового сигнала, таймингов и-прочая-и-прочая:-) Нет, конечно школьную физику знал неплохо, и интуитивно представлял,как это работает, но — по большому счету в электронике был величиной, стремящейся к нулю:-) А вот с автомобилями достаточно плотно общался чуть ли не с рождения, и в 13-14 лет уже вполне мог обнаружть, почему не работает магнитола или плафон салонного освещения(безо всякого мультиметра, кстати), а также, вооружившись вместо осцилла наушниками с оторванным штекером и зачищенными концами, чинил друзьям магнитофоны и прочие УНЧ:-) И идеей курса молодого бойца по автоэлектронике для меня было не объяснить все и вся от и до,а просто натолкнуть аудиторию на мысль, что этот кусок железа тоже несет в себе много easyelectronics’а:-) А еще, на данный момент я владею всего лишь Опелем Калибра 1991 года выпуска с 8-клапанным двигателем Евро-2(для которого, как пишет Гирявец, достаточно 8-разрядного МК) , который хотя и имеет «распределенный» впрыск, но не обладает датчиками ни фаз, ни неровной дороги, ни детонации. Более того, эта лоханка способна самостоятельно передвигаться, если обрезать ВСЕ датчики, кроме ДПКВ:-) Именно поэтому для первой статьи была выбрана такая грубая абстракция. А еще, по моему представлению, среднестатистический посетитель easyelectronics — отнюдь не золотой сыночек на ПоршкаентурбоС — думаю, не ошибусь, что у народа полно девяток-десяток, ауди80, опильвектр и прочих тарантасов под Евро-2(3). Главная прелесть этих авто — как раз простота изучения на их примере электронного управления ДВС. А Гирявец — это, конечно, здорово, но, думаю, есть прослойка людей здесь, которые сейчас обучают себя в университетах, и у которых любые учебники ТЕОРИИ вызывают неприятные позывы:-) Главное достоинство подачи материала здесь — это пресловутое «на пальцах». Я почувствовал в себе силы донести материал именно так, и запустил пробный шар:-) Так что не карайте строго:-) В моем повествовании может быть много неточностей, как с этим задающим диском, например(зато я трогал его своими руками, когда перебирал мотор:-) — спасибо, что исправляете. А чтобы материала было больше — еще раз призываю всех, кто осведомлен в предмете — помогайте, пишите, отправляйте Ди. Ибо у меня 4 работы, и 3-х месячная доча, и «прорву материала» я обеспечить реально не в состоянии. Ну а если стесняетесь своего письменного русского языка — можете отправлять мне — с орфографией и стилистикой у меня неплатоническая любовь с детства:-)

      Искренне Ваш,
      Владимир Крылов

      1. «Евро-2(для которого, как пишет Гирявец, достаточно 8-разрядного МК) , который хотя и имеет “распределенный” впрыск, но не обладает датчиками ни фаз, ни неровной дороги, ни детонации. Более того, эта лоханка способна самостоятельно передвигаться, если обрезать ВСЕ датчики, кроме ДПКВ:-)»

        Вы удивитесь, но мотроник и MoDiTec до сих пор так работают :)
        Из всего оборудования ЭБУ, датчик атмосферного давления(я не оговорился, ДАД нету), датчик температуры воздуха, ДПКВ, ДПДЗ и кислородник.

        В автомобилях при тюнинге моторов обычно перешивают карты в ЭБУ.
        Или можно пойти другим путем — между штатным ЭБУ (с разорванной петлей контроля по кислороду) и форсунками включить блок, который увеличивает время открытия форсунки (http://www.electronicjetkit.com например). Вот уже месяца два душу жабу, дабы купить вот это http://techlusion.com/shopping/viewproduct.asp?pid=9 :)

  18. Всем доброго времени суток.
    Я как-то раз изобретал одну конструкцию, для отказа на всякого рода классике от ненадёжных трамбёров и тд. Девайс вышел громозким и малонадёжным, и я порешил перевести его на рельсы имеющегося компа от тойотодвига 4E-FE, но столкнулся с проблемой отсутсвия на них возможности перешивки, а это, как вы понимаете, трабл…
    А теперь, внимание, вопрос: Нет никого, кто мог бы просветить на предмет тойотовских компов?
    Нет на данный момент результатов по взлому их протоколов, дабы можно было поменять характеристики MAP или IGF/IGT ?

    1. Я думаю эта инфа очень сильно засекречена и доступна разве что специализированным СЦ, да и то не всем.

  19. Я работаю автоэлектриком электронщиком на СТО. имею высшее образование инженер-электронщик.люблю програмить на асм и си. Занимаюсь разными автомобилями но основное направление Toyota lexus и др японские.
    данный раздел мне очень интересный, могу помочь с материалом.

    по поводу информации по прошивке тоет то диллерский прибор inteligent это делает но сами те кто им пользуются протоколов не знают. я пользуюсь Launch x431 но это сканер и шить он не умеет.

    та и вообще зачем эбу тоеты можно ведь обычный бош использовать. ведь система изменения фазы впрыска на классику не нужна?

    и вообще если перешивать и т д лучше использовать январь или микас.

    1. Уважаемый коллега, для меня, живущего в центре Сибири, тойотовский комп раздобыть ничего не стОит — достаточно протянуть руку к стеллажу, и там их — вагон и мааленькая тележка, либо можно съездить к друзьям, и там за литр пива взять ещё парочку.
      А микас или бош — это надо стараться и искать. В общем, у нас японцы тут, российских или евротачек сравнительно мало. Собственно, потому-то и вызывает интерес поюзать то, чего много и что дёшево. (Дальше Урала жизнь есть, не верьте новостям из зомбоящика, бугага).

  20. John Warner я охотно верю, что жизнь и в Сибири есть. я ящик не смотрю к тому же нету его у меня.по поводу компа тоеты то например бош работает по проще там все каоибровки из таблиц берутся а в тоеты работает трехмерная математическая модель. по словам хакеров ини выпаивают чип потом программатором читают потом файл подсовывают программе smsdiagnisis и калибровки меняют а потом зашивают в проц и впаивают.

  21. Привет а кто нить подскажет как на обработку ДПКВ то есть по реперному диску 60-2…опережение и синхронизация делается….алгоритм всего этого безобразия

    1. У ВАЗа, собственно, в основе этого алгоритма лежит то, что метка синхронизации (длинная впадина) располагается за 114 градусов (19 зубьев) до ВМТ 1-го и 4-го цилиндров. Поэтому возможно осуществление опережения зажигания непосредственно в расчетном цикле, а не в следующем. Подсчитывая количество и частоту импульсов напряжения с ДПКВ, ЭБУ определяет текущее положение коленвала и в расчетный момент подает импульсы управления на модуль зажигания и топливные форсунки. УОЗ и фаза впрыскивания определяются изходя из режима работы двигателя, но это отдельная тема..

  22. Ребята Здравствуйте.. Подскажите пожалуйста.. Есть схема ЭСУД не могу определить тип микросхемы и маркировку. Вывода такие I1 I2 I3 I4, E1, E2, Ud0 Udd По левую сторону (Входы) и Q1 Q2 Q3 Q4, и 4 GND по правую сторону. По схеме к этой микросхемке подключаются на входы Ii выходы портов контроллера, а с выходов Qi с каждого идет сигнал на схемку управления Электромагнитными клапанами. По описанию есть только что это драйвер напряжением питания 12 В управляющая мощными транзисторами в ключевом режиме. КТо знает что это за микросхемка, Маркировочка.. и тд. или где поискать можно!

    Суважением Дмитрий Понксев! Спасибо

  23. Всем привет. Очень хотелось бы увидеть статью по диагностике посредством OBD2 адаптеров. Хотя бы примеры K-line адаптеров рабочие. А если осветить CAN шину, так вообще праздник на моей улице будет. Вот интересный проектик: Установка сторонней магнитолы. Казалось бы подпаяться к кнопкам на руле и завести их на магнитолу, но это ворох макарон через руль)), а на контактном кольце под эти цели 2 провода или вообще 1. Нужно устройство которое слушает CAN шину, и цифровую команду переводит в аналог. (На магнитолах пионер и альпина резестивное управление). Тут как бы и огорода городить не надо, AVR c минимумом обвязки, но мало информации по CAN. А если б кто подсобил этим вопросом, можно было бы ковыряться в своё удовольствие. А так адаптер 3000р стоит, что дороговато несколько))

    1. Вообще, «OBD», то есть On-Board Diagnostic — это целый набор из разных стандартов и протоколов, включая широко известные CAN и т.н. «K-line». Даже несколько наборов — OBD I, OBD II, EOBD.

      «K-line» — это «народное» название стандартов ISO 14230 (также известного как Keyword Protocol 2000 или KWP2000) и его предшественника ISO 9141. На самом деле эти стандарты предусматривают две линии — однонаправленную «L» для передачи команд от диагностического оборудования к диагностируемому блоку, и двунаправленную «K» для передачи данных. В однолинейном варианте присутствует только K, в этом случае и команды тоже по ней передаются. Разумеется, одна линия предпочтительнее чем две — вот и встречается такой вариант чаще.
      Физический уровень — линия с «монтажным И», уровень «1» задаётся подтяжкой к питанию, «0» — нижним ключом на массу. Таким образом, «1» является рецессивным уровнем, а «0» — доминантным.
      На канальном уровне — данные передаются побайтно, в формате UART. Так что достаточно согласовать уровни. Можно на рассыпухе наворотить, можно спец микросхему трансивера задействовать — например, Si9243. Она недорогая — зато с встроенной защитой.

      Стандарты устанавливают правила установки соединения и битовую скорость.
      Реализация же протокола верхнего уровня может быть различна у разных производителей блоков, и производители предпочитают не делиться этой инфой. В принципе, если покопаться, что-нибудь найти можно — тут многое зависит от распространенности и востребованности блока.
      Есть, конечно, и стандартный протокол верхнего уровня, и даже существуют микросхемы — «модемы», его реализующие — ELM323, ELM323 (управляются AT-командами). Но почему-то все встречавшиеся мне примеры его не использовали (Wabco, Knorr-Bremse, Bosch — на грузовиках).

      «устройство которое слушает CAN шину, и цифровую команду переводит в аналог.»
      — как говорится. «вы будете смеяться», но подобное устройство я проектировал, и оно выпускается серийно. Дело в том, что МАЗ и Урал переходя на новые двигатели, оставили старый щиток приборов, рассчитанный на резистивный датчик. А к датчикам-то теперь не подсоединиться, есть только цифровая инфа в CAN, передаваемая ЭБУ двигателя. Вот и понадобился преобразователь. На самом деле, ничего сложного.

      Возможная проблема тут опять же в разных протоколах уровня приложений. Зависит от автомобиля. На грузовиках обычно применяется SAE J 1939. По легковым инфу можно нарыть на соответствующих форумах.
      Сама же CAN освещена в сети достаточно широко.

  24. Добрый вечер. Кратко о себе. Я преподаватель кафедры Тракторы и автомобили в университете. Преподаю конструкцию и теорию трактора и автомобиля. Т.е. с конструкцией и принципом работы ДВС хорошо знаком.
    Сейчас я делаю систему управления на двигатель моей машины (багги RLS-250-DS1). Двигатель: 4х-тактный, 1 цилиндр, объём 244 см3, карбюраторный, мощность 18 л.с с водяным охлаждением. Родное конденсаторное зажигание работает не плохо за исключением оборотов ХХ и ускорений. Расход топлива достаточно большой до 6-8 литров на 100км пути!!! Поэтому было принято решение сделать блок управления зажиганием и впрыском топлива.

    На данный момент уже собран блок управления на ATMega32A и проходит отладку зажигание. Для определения положения коленчатого вала используется родной индуктивный датчик зажигания на коленчатом валу и дополнительно закреплён датчик Холла с 12 метками на коленчатом валу двигателя.
    Пока без успешно. Зажигание не работает должным образом.
    Как только отлажу зажигание, начну отладку впрыска топлива.

    Код написан на С в AVRStudio 5.0. изучив материалы приведенные ниже, узнал что производительности Меги достаточно для данного задания с небольшим снижением точности вычислений. (например, отказ от операций с плавающей запятой).

    Вот несколько ссылок по тематике зажигания и электронного управления ДВС. Законченные проекты:
    http://mpsz.ru — система электронного зажигания на ATMega16 для карбюраторного ДВС.
    http://secu-3.org — система электронного зажигания на ATMega16/ATMega64 для карбюраторного ДВС.
    http://www.megasquirt.info — ЭБУ (управление впрыском, зажиганием) на процессоре Motorolla
    http://www.vems.hu — ЭБУ (управление впрыском, зажиганием и др. системами) на ATMega128

      1. Сигнал управления зажиганием не всегда вовремя генерируется контроллером. Например нужен угол опережения 12град. на 1ом обороте сигнал получаю в нужный момент, а на следующем обороте на 70-50 град до ВМТ. на 3ем обороте опять УОЗ нормальный и равен 12 град.
        Я предполагаю (вероятнее всего) что это программная ошибка.
        Есть сигналы снятые осциллографом.

        1. Вероятней всего у вас где то влезает толстое прерывание и забивает исполнение основной проги. Точней сказать невозможно, надо анализировать времянку программы.

          Выведите на разные пины тестовые сигналы работы разных частей программы и смотрите осцилом на иголочки которые будут формировать. По их равномерности можно очень о многом догадаться по ходу работы программы. Также не исключен срыв стека и сброс. Отследите сбрасывается контроллер или нет

          1. Тщательно проанализировав осциллографом всё с самого начала, нашёл причину ошибки. Помехи от катушки зажигания и при горении искры создавали шумы на входных цепях датчика положения коленчатого вала (ДПКВ) и приводили к ненужному (ложному) вызову прерываний в контроллере. Так что сейчас я занят осмотром аналоговых цепей ДПКВ и устранением недоработки.
            Отключение катушки зажигания нормализовало работу системы. Но это не выход.

  25. Очень доходчивый и полезный материал!!! автору огромное спасибо! жаль только что новых статей нет по автоэлектрике…

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

Перед отправкой формы:
Human test by Not Captcha