Двигатель постоянного тока. Характеристики и регулирование

После предыдущего поста о мотор-редукторе мне пришло несколько вопросов по регулированию двигателя постоянного тока. Так что пора написать очередной пост :)

Двигатель постоянного тока (ДПТ) это один из самых привычных и понятных электродвигателей, он изучается даже в школе, на физике. Он используется практически везде, где нужен малогабаритный моторчик, а также не спешит сдавать своих позиций и там, где мощность измеряется десятками киловатт. О нем и поговорим.
 

Конструктив и базовый принцип
Не буду тут особо распинаться, покажу картинку из википедии и укажу ряд основных узлов. Все остальное вы и так знаете и трогали своими руками.
 

1. Статор состоит из источника магнитного поля. Далеко не всегда это постоянный магнит, более того, постоянный магнит это скорей исключение, чем правило. Обычно все же это обмотка возбуждения. По крайней мере на всем, что больше кулака по размерам.
 

2. Якорь состоит из обмотки якоря и коллекторного узла.
 

Работает все очень и очень просто. Обмотка якоря отталкивается от магнитного поля статора силой Ампера и совершает пол оборота, стремясь вывести эту силу на ноль и таки вывела бы если бы не коллектор, который ловко всех обламывает переключает полярность катушки и сила вновь становится максимальной. И так по кругу. Т.е. коллектор служит механическим инвертором напряжения в якоре. Запомните этот момент, он нам еще пригодится :)
 

Обычно в мелких моторчиках всего два полюса обмотки возбуждения (одна пара) и трехзубцовый якорь. Три зуба это минимум для запуска из любого положения, но чем больше зубцов тем более эффективно используется обмотка, меньше токи и более плавный момент, т.к сила является проекцией на угол, а активный участок обмотки проворачивается на меньший угол
 

Происходящие в двигателе процессы
Думаю многие из вас кто баловался с движками могли заметить, что у них есть ярко выраженный пусковой ток, когда мотор на старте может рвануть стрелку амперметра, например, до ампера, а после разгона ток падает до каких-нибудь 200мА.
 

Почему это происходит? Это работает противоэдс. Когда двигатель стоит, то ток который через него может пройти зависит только лишь от двух параметров — напряжения питания и сопротивления якорной обмотки. Так что предельный ток который может развить движок и на который следует рассчитывать схему узнать несложно. Достаточно замерить сопротивление обмотки двигателя и поделить на это значение напряжение питания. Просто по закону Ома. Это и будет максимальный ток, пусковой.
 

Но по мере разгона начинается забавная вещь, обмотка якоря движется поперек магнитного поля статора и в ней наводится ЭДС, как в генераторе, но направлена она встречно той, что вращает двигатель. И в результате, ток через якорь резко снижается, тем больше, чем выше скорость.
 

А если движок дополнительно еще подкручивать по ходу, то противоэдс будет выше питания и движок начнет вкачивать энергию в систему, став генератором.
 

Немного формул
Не буду грузить никого выводами, их найдете сами если захотите. Чтобы было поменьше матана рекомендую найти учебник по электроприводу для средних учебных заведений и годом выпуска подревней. От 50х-60х годов самое то :) Там и картинки винтажные и расписано для вчерашнего выпускника сельской семилетки. Много букв и никакого грузилова, все четко и по делу.
 

Самая главная формула коллекторного двигателя постоянного тока:

U = Е + Iя*Rя
  • U — напряжение подаваемое на якорь
  • Rя — сопротивление якорной цепи. Обычно за этот символ считают только сопротивление обмотки, хотя можно снаружи навесить резистор какой и он к ней приплюсуется. Тогда пишут как (Rя+Rд)
  • Iя — ток в якорной цепи. Тот самый который замеряется амперметром при попытке измерять потребление движка :)
  • Е — это противоэдс или ЭДС генератора, в генераторном режиме. Она зависит от конструкции двигателя, оборотов и описывается вот такой вот простой формулой
Е = Се * Ф * n
  • Ce — одна из конструктивных констант. Они зависят от конструкции двигателя, числа полюсов, количества витков, толщин зазоров между якорем и статором. Нам она не особо нужна, при желании ее можно вычислить экспериментально. Главное, что она константа и на форму кривых не влияет :)
  • Ф — поток возбуждения. Т.е. сила магнитного поля статора. В мелких моторчиках, где оно задается постоянным магнитом это тоже константа. Но бывает под возбуждение выведена отдельная обмотка и тогда мы можем ее менять.
  • n — обороты якоря.

 

Ну и зависимость момента от тока и потока:

М = См * Iя * Ф

См — конструктивная констатнта.
 

Вот тут стоит обратить внимание, что зависимость момента от тока совершенно прямая. Т.е. просто замеряя ток, при неизменном потоке возбуждения, мы можем совершенно точно узнать величину момента. Это может быть важно, например, чтобы не сломать привод, когда двигло может развить такое усилие, что легко поломает то, что оно там вращает. Особенно с редуктором.
 

Ну и из этого же следует, что момент у машины постоянного тока зависит только от способности источника снабжать его током. Так что идеальный нерушимый сверхпроводящий движок вам на раз лом в узел завяжет, пусть даже он сам с ноготок будет. Только энергию подавай.
 

А теперь смешаем все это в кучу и получим зависимость оборотов от момента — механическую характеристику двигателя.
 


 

Если ее построить, то будет нечто следующее:
 


 

n0 — это обороты идеального холостого хода сферического двигателя в вакууме. Т.е. когда наш движок ну ваще халявит, момент равен нулю. Ток потребления тоже, естественно, ноль. Т.к. противоэдс равна напряжению. Чисто теоретический вариант. А вторая точка строится уже с каким-либо моментом на валу. Получается прямая зависимость оборотов от момента. А наклон характеристики определяется сопротивлением якорной цепи. Если никаких добавочных резисторов там нет, то это зовут естественной характеристикой.
 

Обороты идеального холостого хода зависят от напряжения и потока. Больше ни от чего. А если поток константа (постоянный магнит), то только от напряжения. Снижая напряжение вся наша характеристика параллельно смещается вниз. Уменьшили напряжение в два раза — скорость упала в два раза.
 

Если есть возможность менять поток возбуждения, то можно поднимать скорость выше номинальной. Тут зависимость обратная. Ослабляем поток — двигатель разгоняется, но либо падает момент, либо ему надо жрать больше тока.
 

Иной двигатель со снятием возбуждения может и в разнос пойти. Помнится сдавал я затянувшийся курсач по электроприводу, уже хрен знает спустя сколько времени после сессии. Вломы мне его делать было, ага :) Ну и сидел в лаборатории, ждал препода. А там какие то балбесы, на курс ниже, лабу делали. Крутили движок вхолостую, а возбуждение к стенду приверчено было на соплях и слетело с клеммы. Движок в разнос пошел. У нас в лаборатории ЭПА ЮУРГУ все серьезно было, машины стояли нешуточные, по десятку киловатт и под сотню другую кг каждый. Все на суровом напряжении в 380 вольт.
В общем, когда эта дура взревела как монстр и стала рваться с креплений, я только и успел крикнуть, что все нахер от машины, вырубай к черту. Не успели, двигло сорвало с креплений, обмотка повылетала с пазов и движку пришел кирдык. Ладно никого не покалечило.
Впрочем, лабы привода это то еще развлечение было. У нас там и горело и взрывалось. Там я приобрел замечательные навыки чинить что угодно, чем угодно в сжатые сроки. В среднем, каждый успел по разу убить стенд наглухо, а лаба часто начиналась с починки паяльника, которым чинили осциллограф с помощью которого реанимировали убитый стенд.
 

Добавляя резисторы в якорную цепь мы можем увеличить наклон, т.е. чем больше грузим тем больше падает скорость.

Метод плох тем, что резисторы в цепи якоря должны быть расчитаны на ток двигателя, т.е. быть мощными и будут греться зря. Ну и момент резко падает, что плохо.
 

Есть еще двигатели не независимого, а последовательного возбуждения. Это когда обмотка статора включена последовательно якорю. Не каждый двигатель так можно включить, обмотка возбуждения должна выдерживать ток якоря. Но у них возникает одно интересное свойство. При пуске возникает большой пусковой ток и этот пусковой ток является же током возбуждения, обеспечивая огромный пусковой момент. Механическая характеристика напоминает гиперболу с максимумом в районе нулевых оборотов.
 

А дальше, по мере разгона, момент падает, а обороты наоборот растут. И если нагрузку убрать с вала, то движок сразу же уходит в разнос. Такие движки ставят на тягловый привод в основном. По крайней мере ставили раньше, до развития силовой электроники. С места эта хрень рвет так, что все стритсракеры нервно закуривают.
 

Режимы работы двигателя постоянного тока
Направление вращения движка зависит от направления тока якоря или направления потока возбуждения. Так что если взять коллекторный двигатель и подключить обмотку возбуждения параллельно якорю, то он будет прекрасно вращаться и на переменном токе (универсальные двигатели, их в кухонную технику часто ставят). Т.к. ток будет одновременно меняться и в якоре и в возбуждении. Момент правда будет пульсирующим, но это мелочи. А для реверса там надо будет поменять полярность включения якоря или возбуждения.
 

Если нарисовать механическую характеристику в четырех квадрантах, то у нас будет нечто похожее на это:
 


 

Вот, например, характеристика 1 на I участке у нас машина работает как двигатель. Нагрузка растет и в определенный момент двигатель останавливается и начинает вращаться в обратную сторону, т.е. нагрузка обращает его вспять. Это тормозной режим, противовключение. Режим очень тяжелый, двигло греется просто зверски, но для торможения очень эффективный. Если же момент на валу сменит направление и пойдет вращать навстречу движку, то мотор сразу же выйдет на генерацию (IV участок).
 

Характеристика 2 это то же самое, только с обратной полярностью питающего напряжения двигателя.
 

А характеристика 3 это динамическое торможение. Оно же реостатное. Т.е. когда мы берем и просто коротим наш двигатель на резистор или сам на себя. Можете сами проверить, возьмите любой моторчик и покрутите его, а потом закоротите ему якорь и покрутите снова. На валу будет ощутимое усилие, тем больше, чем качественнее движок.
 

Кстати, драйвера двигателей вроде L293 или L297 имеют возможность включить реостатное торможение, подачей обоих ключей вверх или вниз. При этом якорь коротится через драйвер на шину земли или питания.
 

Бесколлекторные двигатели постоянного тока
Коллекторный движок он очень хорош. Он чертовски легко и гибко регулируется. Можно повышать обороты, понижать, механическая характеристика жесткая, момент он держит на ура. Зависимость прямая. Ну сказка, а не мотор. Если бы не одна ложка говна во всей этой вкусняшке — коллектор.
 

Это сложный, дорогой и очень ненадежный узел. Он искрит, создает помехи, забивается проводящей пылью от щеток. А при большой нагрузке может полыхнуть, образовав круговой огонь и тогда все, капец движку. Закоротит все дугой наглухо.
 

Но что такое коллектор вообще? Нафига он нужен? Выше я говорил, что коллектор это механический инвертор. Его задача переключать напряжение якоря туда сюда, подставляя обмотку под поток.
 

А на дворе то уже 21 век и дешевые и мощные полупроводники сейчас на каждом шагу. Так зачем нам нужен механический инвертор если мы можем сделать его электронным? Правильно, незачем! Так что берем и заменяем коллектор силовыми ключами, а еще добавляем датчики положения ротора, чтобы знать в какой момент переключать обмотки.
 

А для пущего удобства выворачиваем двигатель наизнанку — гораздо проще вращать магнит или простенькую обмотку возбуждения, чем якорь со всей этой тряхомудией на борту. В качестве ротора тут выступает либо мощный постоянный магнит, либо обмотка питаемая с контактных колец. Что хоть и смахивает на коллектор, но не в пример надежней его.
 

И получаем что? Правильно! Бесщеточный двигатель постоянного тока aka BLDC. Все те же няшные и удобные характеристики ДПТ, но без этого мерзкого коллектора. И не надо путать BLDC с синхронными двигателями. Это совсем разные машины и разным принципом действия и управления, хотя конструктивно они ОЧЕНЬ схожи и тот же синхронник вполне может работать как BLDC, добавить ему только датчиков да систему управления. Но это уже совсем другая история.

96 thoughts on “Двигатель постоянного тока. Характеристики и регулирование”

  1. Я очень ждал статей про двигатели. Специалист по электроприводу научил нас как работать с AVR, а про моторчики нифига не написал. Еще будут статьи на эту тему?

    Мне порвала шаблон обратная зависимость между магнитным потоком возбуждения и скоростью вращения. По формуле я вижу, что это так, но понять не могу. Особенно удивил уход вразнос при отключении обмотки возбуждения. Если нет магнитного потока статора, то от чего «отталкивается» ротор? Как двигатель может вообще работать в таком режиме?

    1. Отталкивается от остаточного возбуждения. Намагниченности полюсов. Но ты обрати внимание, что момент там тоже уходит в ноль. Так что либо отталкиваться бешеным током, либо снижать момент до нуля.

      1. Да, про момент я заметил. Понятно, что разгон будет происходить только без нагрузки и только, если источник питания способен выдать нужный ток.

    2. Статьи может быть будут еще, не скажу. Я, на самом деле, за 7 лет изрядно эту тему подзабыл за неиспользованием. Особенно касаемо всякого продвинутого регулирования и динамики привода. Так что не такой я уж специалист по приводу :)

      1. Можно и без продвинутого регулирования для начала. Меня совсем базовые вещи интересуют. Типа, какие бывают способы управления и, соответственно, какие драйверы их реализуют, чем отличаются, плюсы, минусы, подводные камни. Для коллекторных и бесколлекторных двигателей постоянного тока. На что следует обратить внимание при разработке схем с электродвигателями, чтобы не сжечь все нафиг. В общем, такая статья в раздел «Начинающим». Но и более емкие статьи я бы с удовольствием прочитал.

        1. Ну базовые вещи я уже описал :) А дальше додумываешь сам. Напряжение можно рулить ШИМом. Можно обратную связь по току-моменту замутить. Обращаться с ними также как с любой индуктивностью, о чем я тоже уже писал. Не расписывал только H-мосты самодельные. Но тут тема такая, на всех не угодишь, слишком они разные бывают.

  2. Он используется практически везде, где нужен малогабаритный моторчик

    То-то все авиамодели, квадкоптеры и прочая летучая нечисть — на бесколлекторниках, кроме совсем позорного Китая за $100.

    1. Я БУДУ ЧИТАТЬ ДО КОНЦА, ПРЕЖДЕ ЧЕМ КОММЕНТИРОВАТЬ. Я БУДУ ЧИТАТЬ ДО КОНЦА, ПРЕЖДЕ ЧЕМ КОММЕНТИРОВАТЬ. Я БУДУ ЧИТАТЬ ДО КОНЦА, ПРЕЖДЕ ЧЕМ КОММЕНТИРОВАТЬ. Я БУДУ ЧИТАТЬ ДО КОНЦА, ПРЕЖДЕ ЧЕМ КОММЕНТИРОВАТЬ. Я БУДУ ЧИТАТЬ ДО КОНЦА, ПРЕЖДЕ ЧЕМ КОММЕНТИРОВАТЬ.

    2. Модели — не игрушки. Совсем другие требования, и другие цены.
      А в дешевых игрушках, — как правило, дешевые коллекторные движки с проволочными щетками. Да и в самых дешевых моделях вертолета с соосными винтами (по сути, те же игрушки) — тоже коллекторные.

  3. Имеется двигатель постоянного тока мощностью 60Вт, напряжение питания 48В. Как его можно переделать чтобы питать от 12В не потеряв в мощности?

        1. Вот что не помню то не помню. Вообще гугли про обмотки машин. Волновая обмотка, петлевая обмотка. Там заодно увидишь как мотать, как рассчитывать витки по полюсам.

  4. Мне порвала шаблон обратная зависимость между магнитным потоком возбуждения и скоростью вращения. По формуле я вижу, что это так, но понять не могу. Особенно удивил уход вразнос при отключении обмотки возбуждени
    ——
    Когда ты подаёш напряжение на якорную обмотку и на обмотке овзбуждения есть ток, эти два «электромагнита» начинают взаимодействовать. При этом, на якорной обмотке наводится ЭДС, пропорциональная скорости. Она ограничивает ток через якорь. Т.е. якорную обмотку двигателя можно представить как RL-цепочку в послед. которой включен управляемый источник напряжения,величина которого равна cW, где c-постоянная двигателя (если ток возбуждение номинальный), а W-его скорость. Если уменьшать возбуждение, то уменьшится и ЭДС, а по якорю потечет больший ток. Если вообще убрать возбуждение, то с=0 и по якоря по течет пусковой ток I=U/r, где r- сопротивление якоря.
    —-
    Некоторые ньюансы:
    1. У двигателя постоянного тока момент нагрузки и ток якоря связаны напрямую: M=cI. Т.е стабилизировав ток (о.с. по току),можно стабилизировать момент
    2. У двигателя постоянного тока, как следует выше, величина тока не зависит от напряжения, а только от момента -). Не очевидно, но это так-)

    1. Но это все и так изложено в статье, про то почему падает ток, как момент связан с током. А вот про связь магнитного потока возбуждения со скоростью не очень понятно.

    2. «2» — а скорость зависит от момента, а скорость зависит от напряжения -> момент зависит от напряжения
      Или ты хочешь сказать, что меняя напряжения будет меняться только скорость, а момент будет конст?

      Я вот не могу себе этого представить: Если изменить напряжение — измениться ток через обмотку — уменьшится сила ампера — уменьшится момент. Как мне кажется

      1. типо того, только у шаговика число полюсов на статоре и роторе равно, а у этого нет.Например 8/6.6/4.

        1. Если у шагового двигателя число зубцов на роторе и на статоре одинаковое он крутиться не будет. Двигатель «точно такой же» как и шаговый униполярный, только фаз может быть любое количество и отсюда разные конфигурации соотношения зубцов ротора и статора. Кардинально от шагового отличается конфигурацией зубцовой зоны, ну и конечно управлением. Книжка Миллера есть буржуйская, в принципе классикой считается по этим машинам.

    1. Ну формулы есть. Можешь снять характеристики, ток и напряжение замерить несложно. С моментом и оборотами надо похитрить, но тоже реально. А дальше вычисляешь и все.

  5. Ну и из этого же следует, что момент у машины постоянного тока зависит только от способности источника снабжать его током. Так что идеальный нерушимый сверхпроводящий движок вам на раз лом в узел завяжет, пусть даже он сам с ноготок будет. Только энергию подавай.

    А магнит возбуждения и насыщение сердечника якоря не налагают ограничений на момент?

    Механическая характеристика напоминает гиперболу с максимумом в районе нулевых оборотов.

    Хоть бы картинку показал.

    И не надо путать BLDC с синхронными двигателями. Это совсем разные машины и разным принципом действия и управления, хотя конструктивно они ОЧЕНЬ схожи

    А чем они принципиально отличаются, кроме системы управления? Непосредственно в конструкции самого двигателя.

    1. Если говорить про идеальную машину, то там нет насыщения и обмотка возбуждения как и якорная выполнена из сверхпроводника.

      Синхронные машины как правило делают трёхфазными. В роторах особо мощных машин (например генераторы на электростанциях) присутствует демпферная обмотка для повышения устойчивости машины.

      1. А, действительно… Я обратил внимание только на нерушимость.
        Но вопрос тогда можно сформулировать — как влияют на ограничение момента факторы кроме перегрева и механической прочности?

        1. Они столь же трехфазные, сколь трехфазные якоря у машин постоянного тока. Кстати, BLDC в кулерах двухфазный.

          1. В смысле?
            Да, вентиляторы — исключение. Но там и асинхронники двухфазные не редкость, в сетевых.

    2. Ну, как минимум, у BLDC должен быть датчик положения ротора. В той или иной форме. А так BLDC это вылитый синхронный движок, но благодаря датчикам его нельзя выбить из синхронизма и нет проблем его пуска.

      1. Ну модельные BLDC датчиков в большинстве не имеют — контроллеры работают по BEMF. Да и винты вроде свои моторы (обычно считающиеся PMSM) разгоняют в режиме BLDC по BEMF.
        Вообще, я и коллекторники всегда считал разновидностью синхронников, только с автогенерацией.

        1. BEMF это чтоль контроль по наведенной эдс? Тут есть одна проблема — это не классический BLDC, а тупо синхронный режим получается. Т.е. превысил момент и движок выбило из синхронизма и сам он не вернется в прежнее положение. Т.е. его надо будет с нуля подхватывать и разгонять. Для вентилятора или ХДД это пофигу, там нет рывков момента. А вот для привода станка или шасси уже играет роль.

          1. Он самый. Насчет привода станка не знаю, а в моделизме все виденные мной движки и контроллеры работают по этому принципу (вроде даже те, что в автомобилях).
            Ну и в принципе, выбьет только в том случае, если движок затормозить до такой степени, что BEMF недостаточна для ее детектирования. Сверлилка из модельного движка с таким управлением сверлила вполне успешно.

  6. А как запустить бесколекторник? Положение ротора ведь определяется с помощью датчиков холла, а они работают только когда статор уже вращается. Как понять что и на какую обмотку подавать когда двигатель остановлен?
    И ещо про BEMF — как измерить наведенную эдс? Нужно кратковремено убрать питание с обмотки и замерить наведенную ЭДС? И опять же как его разгонять с нуля — ведь пока он не крутится эдс в обмотках не будет — как определить положение ротора?

    1. Датчик Холла он статичный, т.е. ему вращение не нужно, он тупо показывает положение. Три датчика дают абсолютный энкодер, четко показывающий положение. Дальше к нему любым, хоть табличным, способом привязываем состояния обмоток и получаем BLDC который запускается сразу же как на него подаешь питание.

      С BEMF чуть сложней. Стартует он как синхронник. Вначале идет рывок статичного поля, который выставляет ротор по полю, а дальше начинается плавный синхронный разгон до тех пор, пока не начнется чуйка по ЭДС. Тут дальше его подхватывает система управления и понеслась. Если не давать ему стартовать, то чувствуются толчки на роторе — это поле вхолостую проскальзывает. Замер идет в выключенных обмотках. На осциллограмме их хорошо видно, там прям провал такой небольшой. Но все эти BEMF это баловство, они для свободно летящих движков, вроде вентилятора. А, например, на тяжело нагруженные привода, вроде руки манипулятора или лебедки лучше все же с датчиками холла.

  7. Пусковой ток нарастает начиная с нуля согласно второму закону коммуации, скорость зависит от индуктивность обмотки. В понятиях тормозной электротехники нарастает быстро.Электрик даже клещи достать не успевает.

    Интересно какие двигатели применяют в ЭМУРах.Занимаюсь щас с корейской порнографией по имени МАНДО. Подходит 2провода но внутри явно не все просто.

    1. Вообще про ток и индуктивность это вроде бы первый закон. Но не суть важно, в свете момента инерции привода, токовая инерция индуктивности настолько мала, что на нее можно забить.

    1. На махачкалинском точно 3х фазный , а еще есть Калуга и Мандо.
      У Мандо к мотору идет два провода , может и вправду коллекторный.
      Я так чисто из любопытства про мотор, сам-то занимаюсь восстановлением датчик крутящего момента.Собственно уже заколхозил замену осталось характеризацию и калибровку сделать.

  8. Добрый день! У меня вопрос, нигде не могу найти понятного ответа.
    Вопрос такой: У меня есть 2 одинаковых и на вид, и по характеристикам электромотора постоянного тока мощностью по 300 Ватт. И напряжением в 24 Вольта, и 5300 об\м. Один разберал , внутри 2 щетки, 2 магнита, и 16 обмоток якоря. Что во втором, не знаю. Но уверен что тоже самое. Так как двигатели изначально одинаковые, но разные производители. Скорость вращения регулируется через спец.микросхему от 0 да максимума.
    И вот вопрос: Почему у одного тяга (момент) ощутимо больше чем у другого, и особенно на низких оборотах и в реверсе???
    П.С. Еще на одном написано пик 300 Ватт, макс. выход (именно выход, что оно такое?) 500 Ватт, а на том что слабая тяга номинал 300 Ватт. Может в этом есть разница?

  9. спасибо за доходчивое описание. Но, усомнюсь в правомерности утверждения что скорость ХХ зависит только от поданного напряжения.
    Имею 2 типа 130-х моторов с очень разной характеристикой при одной и той же магнитной системе.
    Создал тему в разделе «Десткие вопросы» с детальным описанием. «моторы .. как перемотать», ибо нужна помощь сообщества.

  10. искал тут движки постоянного тока на просторах, наткнулся на это
    masterok livejournal, чувствую знакомые фразы читаю…
    не содрал ли товарищ у вас текст?
    кстати не посоветуешь движек не дорогой постоянник на 24В около 500Вт

  11. Как осуществляется позиционирование ДПТ в Принтерах — в современных на приводе Головы именно обычные Постоянники с двумя выводами. Обратная связь понятно — по ленте и датчику, а вот принцип Точного позиционирования/ управления ДПТ не понятен, кто знает?
    Самое интересное что в нете не смог найти ни одной статьи на эту тему

    1. А оно там используется ли вообще? Головке точное позиционирование не нужно — достаточно знать позицию и обеспечивать стабильную скорость движения. С протяжкой бумаги сложнее, но там энкодер стоит на более оборотистом валу, чем ролик протяжки бумаги, так что, вероятно, достаточно ориентироваться по нему.

        1. развертку вдоль обеспечивает энкодер на валу подачи бумаги
          развертку поперек — энкодер на оси(ака на каретке)
          все остальное — типовой ШИМ

        2. И чо, он прямо вот так возьмет и поставит головку на нужную позицию с точностью 0.01мм? Хрен там, принтер просто стабилизирует скорость движения головы и соответственно считает тайминг, когда надо плюнуть очередную каплю — благо, энкодер сообщает точную позицию головы с некоторым шагом. И то, кстати, положение отпечатка на бумаге от раза к разу смещается на добрый миллиметр.

          Протяжка чуть ближе к позиционированию, но там редуктор, так что перемещения не меньше разрешения энкодера. Это уже к типичному сервоприводу сводится.

          1. не совсем «»поставит»
            шаг энкодера 0,127мм
            более высокую точность точки достигает за счет сопел
            когда-то Миша Агафонов описывал работу головки на примере кэнона
            на счет синхрона скорости наверное соглашусь
            только если даже две метки на энкодере проскочит — ошибка

            1. Вот именно. Как такового позиционирования головки там нет.
              Что до выравнивания — это просто внесение поправок на положение сопел относительно датчика. Точнее даже — на положение сопел разных цветов относительно друг друга. Грубо говоря «для совмещения цветов стрелять синими головками на 3.5нс позже красных».

              1. поэтому сначала идет позиционирование?
                и про совмещение
                не «относительно друг друга», а каждая относительно «датчика»

                1. поэтому сначала идет позиционирование?

                  Где?

                  не «относительно друг друга», а каждая относительно «датчика»

                  Виденные мной схемы выравнивания головок не позволяют определить положение сопел относительно датчика, только относительно друг друга.

                    1. Которую именно? По ссылке их очень даже дофига.
                      К тому же, в тех, что я изучал — про позиционирование ничего не сказано. Там по большей части как разобрать, как собрать и как после этого перекалибровать.

                    2. внутре сервисмаула находим деталдискрипшон

                      К сожалению, внутри сервисмануала нет раздела, даже отдаленно похожего на «detail description».

                    3. вот тока из епсонов
                      Guide.
                      2.2.4.2 PF Measurement Sequence
                      ⴬ The mechanical load in the paper feeding path is measured in the following cases
                      to perform control so that an adequate current value is set according to the
                      mechanical load.
                      ⴬ When power is switched on
                      ⴬ When the Ink Cartridge is replaced
                      ⴬ When the mechanical load in the paper feeding path reaches the specified value,
                      Fatal Error is displayed.
                      2.2.5 Ink System Mechanism
                      The Ink System Mechanism consists of the following units.
                      ⴬ Pump Unit (including the CR Lock Lever)
                      ⴬ Cap Unit
                      2.2.5.1 Pump Unit
                      The Pump Unit is designed to suck ink from the Printhead or Cap Unit. The Cap Unit
                      has a built-in Head Cleaning Wiper.
                      The following shows the specifications of the stepping motor that drives the Pump
                      Unit.
                      The following operations are performed when the drive of the Pump Motor is
                      transmitted to the Pump Unit.
                      Note * : The direction (CW or CCW) was determined by viewing the motor from the output
                      shaft of the motor mounting plate.
                      Table 2-7. Pump Motor Specifications
                      Item Specifications
                      Type 4-phase, 48-pole PM type stepping motor
                      Drive voltage +42V ± 5% (voltage applied to driver)
                      Winding resistance 10.3Ω ± 10% (per phase at 25°C)
                      Inductance 13.4mH ± 20% (1kH,1Vrms)
                      Drive method Bipolar drive/constant-current drive
                      Drive IC A6628
                      Table 2-8. Pump Motor Rotation Directions and Functions
                      Pump Motor Rotation Direction* Functions

                    4. это тупая копипаста из манула
                      на самом деле
                      если Вас хватает только на коды(в с м) — тады я понимаю почему манулы закрыты

                    5. А какое отношение к обсуждаемой теме имеет привод помпы, да еще и на шаговом двигателе? Мы, кажется, обсуждали вопросы позиционирования на ДПТ+энкодер. В частности то, что принтеру оное (по крайней мере в приводе каретки) нахрен не нужно.
                      Про выравнивание головок тут тоже ничего нет.

                    6. я — спать
                      какой мануал
                      про помпу смог
                      дальше -сам
                      а то толстовато для тролля — то

                    7. О, так значит поинтересоваться, на какой из сотен мануалов ты ссылаешься — это уже троллинг. Ну-ну.
                      В первом попавшемся ничего интересного нет. Нет даже ничего похожего на копипасту про помпу. А перебирать их все в поисках нужного я не намерен.

    2. Не там искал. Это ТАУ. Ищи статьи по ТАУ и держи крышу крепче. Т.к. даже статьи «ТАУ для чайников» начинаются со стен дифференциальных уравнений в Лаплассовой форме уже со второго абзаца.

  12. Имеется вентилятор на 12V DC . Стаб БП выдаёт макс 6А. Пусковой ток 8А, рабочий- 2А. Вентилятор дергается, но не запускается. Что можно сделать?

    1. А если пальцем подтолкнуть вращается? Можно попробовать ограничить пусковой ток, поставив дроссель, например. Правда он громоздкий будет. Еще можно шимом плавно запускать пытаться.

      1. Да, конечно, если подтолкнуть , то он закрутится. Но это не интересно. А если ограничить ток, то не будет крутящего момента (М=сIФ).

        1. Ну это же вентилятор, а не лебедка. Ему не нужен ломовой момент на старте. Можно и на пониженом токе стартовать. Дергается то он не от того, что ему тока для старта не хватает, а от того что БП в глухую защиту уходит по току.

            1. попробуй конденсатор поставить, после пуска отключай
              Найди онлайн расчет переходных процессов с катушкой и конденсатором и очень примерно рассчитаешь нужную емкость. А можешь просто попробовать любой большой

              1. Хотелось бы, без всяких заморочек — включил, и всё.
                И потом, все вот эти плавные пуски, ШИМы, лебёдки, кондёры- всё это для уменьшения пускового тока. В данном случае задача обратная. Надо дв-лю дать от источника кратковременно увеличенный ток, чтобы дв-ль вышел на ест. хар — ку и ток и обороты стали номинальными.

                    1. А что тут неясного то? В параллель выходу БП, до рубильника, поставить кондер. Он накопит заряд, а при старте послужит источником напряжения, удержав напругу и вбросив движку тока для старта. Только решение все равно говеное. Чуть подзаржавел вентилятор и может не хватить.

  13. Испытал только-что. Да, действительно напруга падает, а ток нечем замерить. Есть только обычные клещи и тестер до 3А. Подключал к аккуму, то запуск есть. И скачёк тока до 8А. Наверное придётся искать БП более мощный. Мой БП Фарадей на 75 W не тянет.

  14. Подключал кондёр 2200 мкф. Результат тот-же. Разгон на 30-40% , останов и снова 30-40%. Но это наверное уже БП. Надо искать БП хотя бы Ватт на 100.

    1. Останов из-за того, что ты кондер не отключаешь
      Он после разрядки (пуска ДПТ) начинает заряжаться — забирать весь ток на себя, а ДПТ не хватает
      Попробуй руками отключать кондер как только замедляться начнет или чуть раньше
      Возьми кондер чуть побольше — 3800

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

Перед отправкой формы:
Human test by Not Captcha